06:17 Понедельник 16 сентября 2019 .

МАК назвал причины падения грузового вертолёта Ми-26Т в Ненецком округе

Тема: Общество
03.09.2019 879
Межгосударственный авиационный комитет опубликовал результаты расследования авиакатастрофы, которая произошла в конце прошлого года в районе посёлка Харьягинский
Поделиться
Facebook ВКонтакт Twitter Google Plus Яндекс Одноклассники Mail.Ru
МАК назвал причины падения грузового вертолёта Ми-26Т в Ненецком округе
28 ноября в условиях полярной ночи вертолёт Ми-26Т компании «ЮТэйр – Вертолётные услуги» упал на подлёте к посадочной площадке «Пижма».

История рядового полёта

28 ноября 2018 года экипаж вертолёта Ми-26Т АО «ЮТэйр-Вертолётные услуги» готовился к выполнению очередного полёта с посадочной площадки «Пижма» до насосной станции «Наульская». Туда необходимо было доставить 17 тонн строительных материалов и вернуться обратно. В состав экипажа входили два командира воздушного судна, один из которых был инструктором, бортинженер и два бортоператора.

Согласно заявке, вылет был запланирован на 8 утра, но из-за задержки при загрузке вертолёта, взлёт был выполнен в 10.30. Взлётная масса составляла 54,4 тонны, на борту находилось 8 тонн топлива. Полёт по маршруту выполнялся в визуальных метеоусловиях на высоте 600 метров. Посадку на площадке Наульского месторождения вертолёт произвёл в 11.05.

Разгрузка вертолёта продлилась около 3-х часов, говорится в отчете МАК, и в 14.35 экипаж выполнил взлёт для возвращения на «Пижму». Дальнейший полёт выполнялся в условиях полярной ночи на высоте 600 метров. После взлёта командир воздушного судна связался с диспетчером аэропорта Варандей и запросил погоду по маршруту следования и в пункте посадки. В сообщении говорилось, что в районе Харьяги, которая находится на удалении 12 километров от Пижмы, видимость составляет 5000 метров, присутствует дымка и значительная облачность. Такие условия являются несоответствующими для полётов в ночное время. В опубликованном МАК документе сообщается, что командир воздушного судна-инструктор принял тем не менее решение продолжить полёт на площадку.

«Вот они огни», — последняя фраза экипажа, записанная бортовыми самописцами

Через 20 минут после взлёта с площадки Наульского месторождения пилотирование взял на себя командир-инструктор и осуществлял его до окончания полёта. В 14.57 воздушное судно вошло в зону ответственности диспетчеров Харьяги. Экипаж получил данные о погоде в районе «Пижмы». Сообщалось, что видимость составляет всего 2000 метров, и на высоте 80 метров — сплошная облачность.

«Прослушав сообщение, экипаж запросил диспетчера сообщить погоду в аэропорту Усинска, который находится в 150 километрах южнее Пижмы. Им сообщили, что в Усинске видимость составляет 10 километров, а облачность незначительная, на высоте 100 метров. Остаток топлива, около 4 тонн, позволял вертолёту выполнить перелёт до Усинска или Нарьян-Мара, но командир-инструктор принял решение продолжить полёт на «Пижму», — говорится в отчёте Межгосударственного авиационного комитета.

Роковое решение подтверждается переговорами экипажа, записанными бортовыми самописцами. Командир-инструктор сказал штурману: «Будешь рубеж докладывать и скажешь визуально…».

В 15.22 на удалении 10 километров от «Пижмы» экипаж приступил к снижению. Спустя 6 минут пилоты увидели посадочную площадку, и командир попросил включить фары. Но через 20 секунд он скомандовал: «Выключи пока фары, выключи. Отсвечивает». Наиболее вероятно, это связано с тем, что при включении фар в подоблачной дымке образовался световой экран, мешающий пилотированию.

Когда до площадки оставалось около 300 метров, экипаж приступил к выполнению посадки. На высоте около 5 метров пилоты потеряли контакт с наземными ориентирами из-за поднятого вертолётом снежного вихря. Командир-инструктор принял решение уйти на второй круг. После этого было принято решение выполнить повторный заход на посадку, который также оказался безуспешным.

Третий заход на посадку стал последним. Командир-инструктор сообщил о необходимости снизить скорость и высоту. На удалении в 1400 метров до посадочной площадки на высоте около 80 метров сработала сигнализация опасной высоты, но снижение было продолжено. В 15.39 на удалении 1200 метров от площадки штурман доложил высоту — 50 метров и приборную скорость — 70 км/ч.

«Других докладов о высоте полёта до столкновения с землёй не было. Это говорит о том, что никто из членов экипажа не контролировал высоту полёта. Тем временем воздушное судно продолжало снижение ниже высоты 50 метров, а вертикальная скорость снижения составляла около 8 м/с», — сообщается в отчёте Межгосударственного авиационного комитета.

Как описано далее, на высоте 15-20 метров вертолёт вышел из облачности. Командир-инструктор увеличил общий шаг несущего винта, что уменьшило вертикальную скорость снижения до 6 м/с. Кто-то из членов экипажа произнёс: «Вот они огни». В эту секунду, сообщается в документе МАК, лётчики отвлеклись от контроля за режимом полёта на визуальный поиск огней площадки.

«Отсутствие контакта с визуальными наземными ориентирами при полёте с выключенными фарами могло способствовать потере командиром-инструктором контроля за положением воздушного судна в пространстве и траекторией снижения. Это привело к росту вертикальной скорости снижения и, наиболее вероятно, попаданию вертолёта в режим вихревого кольца,» — считают эксперты.

Справка:
Режим вихревого кольца проявляется в повышенной тряске вертолёта, колебаниях частоты вращения несущего винта и турбокомпрессоров двигателей, ухудшения управляемости, самопроизвольных бросках вертолёта по курсу, крену и тангажу. Однако наиболее опасное проявление этого режима – самопроизвольное снижение вертолёта.

За 2 секунды до катастрофы командир-инструктор попытался увеличить шаг несущего винта, но было уже слишком поздно. Недостаточная высота не позволила прекратить снижение, и в 15.40 вертолёт столкнулся с землёй.


Первые секунды после падения

Как сообщается, перед тем как вертолёт рухнул на землю, он задел лопастями несущего вента деревянный столб линии электропередачи. Это привело к разрушению лопастей и опрокидыванию воздушного судна на левый борт.

«От удара произошла разбалансировка лопастей и они разбили кабину, где находился экипаж. При её разрушении командир-инструктор получил травму головы, несовместимую с жизнью. Другие члены экипажа получили травмы различной тяжести,» — говорится в отчёте МАКа.

После катастрофы выжившие члены экипажа самостоятельно выбрались из кабины вертолёта и вынесли тело погибшего командира. Примерно через 5 минут на место происшествия прибыли представители АО «ЮТэйр-Вертолётные услуги», которые ждали воздушное судно на посадочной площадке. Они оказали помощь экипажу и вызвали скорую помощь. Пострадавших доставили в медучреждение посёлка Харьягинский, откуда их позже перевезли в Нарьян-Мар и передали врачам Ненецкой окружной больницы.

Заключение МАКа: катастрофа произошла вследствие действий экипажа

В рамках проведённого расследования эксперты Межгосударственного авиационного комитета изучили все обстоятельства трагедии, показания пилотов и очевидцев, состояние воздушного судна, профессиональный опыт экипажа.

Техническое состояние вертолёта

Вертолёт Ми-26Т с госномером RA-06029 был изготовлен в феврале 1990 года в Ростове-на-Дону. Наработка воздушного судна за время эксплуатации составляла 5575 часов. Летом 2017 года произведён ремонт в городе Пермь. Последнее периодическое техобслуживание на вертолёте в объёме 50-часовых регламентных работ выполнено в сентябре 2018 года в АО «ЮТэйр-Инжиниринг». Воздушное судно имело необходимые Свидетельство о регистрации и Сертификат лётной годности. По оценке экспертов, вертолёт был исправен, двигатели, а также агрегаты имели ресурсы и сроки службы, достаточные для выполнения полёта. Перед вылетом 28 ноября проведена необходимая подготовка.

Комиссией не выявлены признаки отказов агрегатов и систем воздушного судна, повлиявших на возникновение и развитие особой ситуации в полёте. Двигатели вертолёта работали до момента его столкновения с землёй. Взлётный вес и центровка на всех этапах полёта не превышали ограничений, установленных руководством лётной эксплуатации.

Уровень подготовки экипажа

Члены экипажа воздушного судна имели действующие свидетельства с соответствующими квалификационными отметками и действующие медицинские заключения. Авиационное происшествие с состоянием здоровья пилотов не связано. Общий налёт командира-инструктора составлял более 12,5 тысяч часов, из которых на вертолёте Ми-26Т в качестве командира – 5,6 тысяч часов.

Качество топлива

После трагедии в лабораториях были проведены исследования проб топлива, отобранных из заправочных емкостей вертолёта. В результате исследований установлено, что оно идентифицировано как топливо для реактивных двигателей марки ТС-1. Величины проверенных физико-химических и эксплуатационных показателей качества образца соответствуют всем необходимым требованиям.

Причины авиакатастрофы, перечисленные в отчёте Межгосударственного авиационного комитета:

1. Командир-инструктор принял решение выполнить посадку на платформе «Пижма» при значениях метеоэлементов (полётной видимости и нижней границе облачности), не соответствующих для выполнения ночных визуальных полётов вместо того, чтобы вернуться на аэродром вылета или запасной. Комиссия отмечает, что в данной ситуации другие члены экипажа также не предприняли действий по предотвращению снижения воздушного судна при попадании в неподходящие для полёта метеоусловия.

Справка:
По показаниям очевидцев, в момент посадки над площадкой «Пижма» была сплошная облачность с нижней границей около 20 метров. Ретрансляционная вышка высотой 31 метр, расположенная неподалёку, была наполовину закрыта облаками.

2. Штурман при заходе на посадку использовал нештатный и несертифицированный для выполнения таких задач портативный приёмник спутниковой навигации. Это привело к ошибкам в определении дальности до посадочной площадки. Так, за секунду до катастрофы штурман доложил о дальности в 500 метров, а в итоге вертолёт столкнулся с землёй на дальности 760 метров.

3. При заходе на посадку командир-инструктор допустил снижение скорости и высоты полёта, не соответствующие руководству лётной эксплуатации вертолёта.

4. В нарушение требований инструкции по взаимодействию, члены экипажа не предприняли действий по предотвращению снижения при попадании в метеоусловия, не соответствующие правилам визуальных полётов.

В заключении отчёта Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования авиапроисшествия говорится, что столкновение вертолёта с землёй произошло вследствие упущения членами экипажа контроля за вертикальной скоростью снижения из-за отвлечения внимания на визуальный поиск посадочной площадки в условиях полярной ночи.

По итогам расследования руководством МАКа дан ряд рекомендаций авиационным властям России, руководителям авиакомпаний и персонально АО «ЮТэйр-Вертолётные услуги» по повышению безопасности полётов.

Информация подготовлена по материалам окончательного отчёта о авиакатастрофе комиссии по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета. В материале использованы фотографии из отчёта.



Источник: НАО 24

(Нет голосов)